Montag, 22. November 2010

Die Kunst des stilvollen Scheiterns (extended version)


Ein Suchbildrätsel: Was fehlt auf untenstehendem Foto?

Richtig: Es fehlt die Tachonadel. Zumindest große Teile von ihr. Die Tachonadel meines japanischen Präzisionskrades verabschiedete sich am Samstagmorgen gegen halb zehn, als ich mit Tempo 120 auf der schnurgeraden A92 in Richtung Landshut unterwegs war. Ich habe es zunächst gar nicht bemerkt, denn ich war viel zu sehr damit beschäftigt, bei Temperaturen von 1 bis 2 Grad Celsius nicht zu erfrieren, während ich versuchte, im von Sprühregen durchsetzen Nebel rund um den Flughafen Erding wenigstens rudimentäre Sicht auf die Straße zu behalten. Warum um alles in der Welt fährt einer, der noch alle seine Sinne beieinander hat, bei der Schweinekälte mit dem Motorrad nach Landshut, wo er doch auch das Auto nehmen könnte – oder einfach zuhause im Bett bleiben?

Nun, wir – mein japanisches Präzisionskrad und ich - hatten einen Termin bei Erich, dem Schraubergott. Erich schraubt seit Jahren an Yamaha TDM, er kennt jedes Teil davon beim Vornamen, und nach der Leistung, für die ich meiner Fachwerkstatt neulich über 200 Euro in den Rachen geworfen überwiesen habe, bin ich geneigt zu sagen: Erich kann das besser.

Mein japanisches Präzisisonskrad heißt Yamaha TDM 850, Freunde dürfen sie einfach TDM nennen. Die alte Dame wird im Februar 19, da hat man schon mal das eine oder andere Wehwehchen. Im Oktober war TÜV fällig, keine große Sache, dachte ich und wollte die Maschine zur Werkstätte für Zweiradmechanik e.V. bringen. Die kümmern sich normalerweise recht aufopferungsvoll um die TDM, und es ist auch eine gute Sache dahinter: Bei der WfZ bekommen sozial benachteiligte Jugendliche eine Lehrstelle und lernen was Gescheites. Im Moment lernen sie jedoch nix, weil die WfZ Winterpause macht bis Ende Januar. Also einen Yamahahändler im Münchner Westen kontaktiert und ihn um einen TÜV-Termin ersucht. Termin gemacht, Maschine gebracht, „Ist soweit alles in Ordnung?“ „Ich denke schon?“ „Okay, am Donnerstag ist sie fertig."

Am Freitag holte ich meine TDM ab, der Werkstattmensch eröffnete mir, dass sie neue Bremsbeläge vorn bekommen habe und dass die vorderen Bremskolben „etwas schwergängig“ seien, man könne aber so damit fahren. Im TÜV-Bericht steht explizit vermerkt, dass die Bremsen verkehrssicher seien und dass bei der Probefahrt die Straße nass gewesen sei (habt ihr so was schon einmal in einem TÜV-Bericht gelesen?). Auf dem Nachhausweg fiel mir dreierlei auf: Erstens hatte die Vorderradbremse keinen vernünftigen Druckpunkt mehr, zweitens betrug der Leerweg am Hebel mindestens doppelt so viel wiedrei Tage zuvor, als ich sie zum TÜV gebracht hatte und drittens wurde die Bremse nach mehrmaligem Pumpen härter – ein untrügliches Zeichen für Luft im Bremssystem.

Sie gleich wieder zurückbringen, das wäre natürlich eine Methode gewesen. Nur leider hat eine Fachwerkstatt immer die Möglichkeit, für unendlich viel Geld Neuteile zu verbauen, wenn sie mit den 19 Jahre alten Originalen nicht klar kommen. Also erst einmal heim, immerhin hat sie ja jetzt eine frische TÜV-Plakette und vielleicht gibt sich das mit der Luft in der Bremse ja auch noch ein bisschen.

Es gab sich nicht. Es wurde auch nicht schlimmer, aber Spaß machte es nicht. Also machte ich einen Termin mit Erich aus, schwang mich am Samstag auf die TDM und rauschte ab nach Landshut, knapp 100 Kilometer eine Strecke. Ich fror, vermisste das Wischergummi am linken Zeigefinger meines Motorradsommerhandschuhs, mit dem ich bei Regen das Visier meines Helmes freihalten kann (und das merkwürdigerweise am Winterhandschuh desselben Herstellers fehlt) – und meine TDM warf ihre Tachonadel ab, Gott weiß warum.

Beim Erich angekommen, gingen wir gleich ans Werk. Das Entlüften der Vorderradbremse einer Yamaha TDM 850 ist eine Aufgabe für einen, der Vater und Mutter erschlagen hat, so viel ist sicher. Das gesamte Bremsleitungssystem vom Bremsgriff bis zu den beiden Bremssätteln (Die TDM hat zwei davon am Vorderrad) muss komplett luftleer sein, schon eine Luftblase von der Größe eines Stecknadelkopfes reicht aus, um den Druckpunkt weich wie Gummi zu machen. Dummerweise befinden sich die Schrauben zum Entlüften unten an den Bremssätteln. Luft hat aber die unangenehme Eigenschaft, nach oben zu steigen. Dazu kommt noch, dass die Bremsleitungen von beiden Bremssätteln über einen so genannten Konnektor laufen, also eine Verbindung, die aus zwei Leitungen eine macht. So können also Luftblasen wunderbar von einem Bremssattel zum anderen wandern, während man oben Bremsflüssigkeit einfüllt und unten drauf wartet, dass am Entlüftungsnippel Luftblasen rauskommen. Bei der Gelegenheit bemerkte Erich übrigens eine schwer gehende Entlüftungsschraube – so schwer gehend, dass Zweifel erlaubt sein dürfenob diese Schraube beim letzten Werkstattbesuch überhaupt benutzt wurde.

Es gibt eine recht pfiffige Methode, Bremsen zu entlüften: Man drückt die Bremsflüssigkeit von unten nach oben durch die Leitungen. Eventuell eingeschlossene Luft wird nach oben gedrückt und tritt am Bremsflüssigkeitsbehälter am Lenker wieder aus. Dafür braucht man eine große Injektionsspritze und einen flexiblen Silikonschlauch. An der Spritze gebrach es uns aber, und Kaufen war auch schwierig, am Samstag nach Mittag. So bastelten wir herum bis nachmittags um zwei und der hässliche Geruch des totalen Scheiterns lag in der Luft – die TDM hatte zu diesem Zeitpunkt vorn überhaupt keinen Bremsdruck mehr, der Hebel ließ sich bis zum Anschlag widerstandslos durchziehen. Schließlich trieb Erich doch noch eine Spritze auf, in der Öl für einen Kettenöler schwappte. Nach einer halben Flasche Bremsenreiniger und viel manueller Zuwendung war die Spritze ölfrei und nahezu jungfräulich. Damit gelang uns das Kunststück. Irgendwann blubberte eine Luftblase groß wie ein veritabler Pfurz aus dem Ausgleichsbehälter, gefolgt von einer kontrollierten Fontäne reinster Bremsflüssigkeit. Und der Druckpunkt war da: Klar, transparent, mustergültig.

Was hat das alles mit der Tachonadel zu tun?

Die hätte Erich am liebsten auch gleich repariert, wir hatten aber keine Zeit mehr. Er meinte noch „Die kannst du mit Sekundenkleber kleben“, dann entließ er mich auf den kalten Rückweg nach München – mit einer gut ziehenden Vorderradbremse.

Heute habe ich mich dem Tachoproblem angenommen. Der Tacho sitzt in einem Kombiinstrument, und das ist eigentlich recht schnell ausgebaut: Tachowelle ab, vier Spezialstecker gezogen, zwei 10er Muttern weg, schon hält man das gute Stück in der Hand. Okay, vorher muss man natürlich noch die dreiteilige Verkleidung der Maschine abschrauben, das macht umso mehr Spaß, je kälter es dabei ist. Aber ich war heute gut in Form: Nach einer halben Stunde hielt ich das Kombiinstrument in der Hand, fünf Minuten später lag es auseinandergeschraubt auf unserem Esstisch und ich stapfte durch den Nieselregen zum Drogeriemarkt, um Sekundenkleber zu kaufen.
Die 2,85 Euro, die ich für eine Flasche „UHU Sekundenkleber Blitzschnell“ ausgegeben habe, erwiesen sich leider wenig später als herausgeworfenes Geld, denn obwohl streng nach Vorschrift vorgegangen, klebte das Zeug etwa so gut wie Spucke. Das Bild hier täuscht: Keine zehn Sekunden nach der Aufnahme senkte sich der Zeiger wieder aufs Ziffernblatt. Also alles sauber gemacht und noch etwas Zweikomponentenkleber gefunden. Den angerührt, damit alles verklebt, natürlich nicht ganz so schön glatt und fugenlos wie beim Sekundenkleber, fixiert, halbe Stunde gewartet: fest.

Dann den ganzen Zirkus wieder zusammengeschraubt, Kombiinstrument ans Motorrad, Verkleidung an den Rahmen, dabei den großen Ratschenkasten umgeschmissen, 50 Teile vom Bürgersteig geklaubt und wieder einsortiert, schändlich geflucht, dabei die doofe Nachbarin absichtlich nicht gegrüßt. Zum Schluss noch einmal am Bremsgriff gezogen. Fühlt sich irgendwie weich an.
Offenbar haben wir doch nicht alle Luft erwischt.
Update: Inzwischen scheint sich die Luft verflüchtigt zu haben. Der Druckpunkt ist wieder okay.

Samstag, 13. November 2010

Merry Christmas, Alder!


Kann man für Motorradfahrer, die ja zur Winterzeit in einen komatösen Wartezustand verfallen, coole Weihnachts-Werbung machen?


Yup, geht!

Samstag, 6. November 2010

Die Gadget-Tankstelle


Besitzer aktueller Smartphones wissen wovon ich rede: Die Dinger ziehen Strom wie eine Waschmaschine! Man muss nicht wie eine egomanische Quasselstrippe an seinem iPhone oder Google Nexus one (im Bild) hängen, um den Akku innerhalb eines Arbeitstages restlos platt zu bekommen. iPhone-Besitzer sind in diesem Fall besonders gehandicapt, da Apple die Akkus fest verbaut hat. Benutzer anderer Modelle könnten wenigstens theoretisch einen Ersatzakku einstecken - was aber in der Praxis auch nervt, denn ein Akkuwechsel im Stehen auf einer Messe ist oft kein Spaß, außerdem ist es mühsam, zwei Akkus zu laden, wenn man nur ein Handy und nur ein Ladegerät im Hotel hat. Als rustikale Lösung bieten einige Hersteller bereits so genannte Jackets an, Schutzhüllen mit eingebauten Zusatzakkus, in die man das Smartphone komplett hineinsteckt und die die Laufzeit deutlich verlängern.
Der Energizer Xpal XP 2000 verfolgt einen anderen Ansatz: Dieser Energiespeicher wird per Kabel an das Handy angeschlossen und lädt so dessen Akku auf. Was auf den ersten Blick - gemessen an den maßgeschneiderten Jackets - irgendwie umständlich wirkt, ist in der Praxis extrem praktisch, denn im Gegensatz zu einem für genau ein Handymodell gebauten Jacket lädt der Xpal XP 2000 so ziemlich alles auf, was sich mit 5 Volt Gleichstrom aufladen lässt: MP3-Player, PDAs, Bluetooth-Headsets, E-Book-Reader oder GPS-Logger. Dazu liegt dem Gerät ein Anschlusskabel mit sechs so genannten Tips bei, Adapterstecker für USB, Mini-USB, Micro-USB, Samsung, Nokia und iPhone/iPod. Damit hat man schon mal gefühlte 95 Prozent aller tragbaren Gadgets erschlagen, und beim Rest (zum Beispiel iPod Nano) nimmt man bei Bedarf einfach das USB-Kabel, das mit dem Gerät mitgeliefert wurde, denn das Ladekabel am Xpal steckt in einer handelsüblichen USB-Buchse. Natürlich gibt es auch Gadgets, die ohne USB-Kabel geliefert werden, aber sie sind selten, zum Beispiel das Motorradhelm-Headset Cardo Scala, das bei meinem Navi dabeilag. Dafür müsste man sich gegebenenfalls ein Kabel löten, die Tatsache, dass die Tips mit einem habwegs handelsüblichen Rundstecker am Ladekabel stecken, ist für solche Basteleien äußerst hilfreich.
Was die Ladeleistung angeht, die ist durchaus ordentlich. Das Google Nexus one, das ich testhalber an den Xpal drangehängt habe, hatte seine Batteriekapazität nach einer Stunde von 25 auf 75 Prozent erhöht - während es im Standby vor sich hin lief, Mails abrief und sonstige geheimnisvolle Dinge tat. Hätte ich das Handy zum Laden komplett ausgeschaltet, wäre es schneller gegangen. Die Handhabung ist idiotensicher: Xpal anstöpseln, Startknopf drücken, gut. Sobald das angeschlossene Gerät aufgeladen ist, schaltet der Xpal ab.
Mit seinen 2.000 mAh ist der Akku freilich als Notstromaggregat für eine dreimonatige Amazonas-Expedition zu dünn aufgestellt. Besagtes Google Nexus kommt mit 1.400 mAh Erstausstattung an den Start, die Kapazität eines Xpal reicht in der Praxis aus, um ein Smartphone dieses Kalibers einmal richtig aufzuladen. Das ist jetzt keine Mondlandung, aber für die Praxis eine ordentliche Ansage. Die Batterie des von mir erwähnten GPS-Loggers hat 650 mAh, da sind dann schon drei Ladezyklen drin. Zudem kann man eben mit einer solchen Zusatzstromquelle sein Gadget auch dort laden, wo keine Steckdose zur Verfügung steht - bei der Mittagspause im Biergarten etwa, während des Fluges im Flugzeug oder während der Fahrt auf einem Motorrad. Aufgeladen wird der Xpal XP 2000 selbst übrigens via USB-Kabel, was laut Hersteller vier Stunden dauern soll. 500 Ladezyklen stehen auf der Schactel, ausprobiert habe ich das nicht. Und einmal voll, so verspricht eben dieser Hersteller, hält das Ding seine Ladung bis zu einem Jahr. Bei gerade einmal 70 Gramm Lebendgewicht (Okay, mit Beutel, Kabel und ein, zwei Tips sind es dann vielleicht 100 Gramm) kann man sich das Teil gut als Helfer für den Notfall in seine Aktentasche/Messenger Bag/Prada-Täschchen stecken. A propos Notfall: Energizer verkauft die Dinger vorgeladen.
Was mich wirklich überrascht hat, war der moderate Preis: Je nach Online-Händler liegt man zwischen 25 und 30 Euro, ein Austauschakku für das Nexus one ist teurer, und iPhone-Besitzer... naja, das schrieb ich schon.
Wem die Kapazität des XP 2000 nicht reicht, der kann auch größere Kaliber kaufen: Energizer bietet Notstrom-Akkus an, die auch ganze Notebooks stundenlang am Laufen halten. Nur kosten die dann auch deutlich mehr Geld, und sie sind so groß und schwer, dass man sie nicht mal eben auf Verdacht in seine Tasche steckt.

Mittwoch, 20. Oktober 2010

Spaß mit der Telekom oder: Die drei mit der Mütze


Zu den wenigen Perlen des TV-Journalismus, die der private Rundfunk in seiner mehr als 25-jährigen Geschichte in Deutschland hervorbringen konnte, gehörte die Verbraucher-sendung "Wie bitte?!", die RTL in den Jahren von 1992 bis 1997 gesendet hat. Das Konzept war einfach, aber erfolgreich: Real existierende Ereignisse wurden vom Team der Sendung zu Sketchen verarbeitet, die nicht nur wegen des komödiantischen Talents der Ensemblemitglieder schreiend komisch waren, sondern vor allem deshalb, weil die den Sketchen zugrunde liegenden Fälle so kafkaesk erschienen, dass man es mit nüchternem Normalverstand kaum glauben wollte. Besonders populäres Sujet waren "die drei mit der Mütze", drei Mitarbeiter der Telekom (erkenntlich an albernen Käppis des Telekom-Radrennteams), die einfach so sturzdoof waren, dass sie nicht gleichzeitig geradeaus sehen und einen Teller Suppe löffeln konnten. In der Episode, von der das Bild oben stammt, geht es um einen Fall, in der die Telekom es schaffte, ein- und dieselbe Werbung 38mal an eine Adresse in Oberhausen zu schicken. Das Video kann man nicht auf anderen Seiten einbinden, aber hier ist der Link.

Die Sendung "Wie bitte?!" gibt es - zumindest im Originalkonzept - schon seit zehn Jahren nicht mehr. Aber Fälle, aus denen das Team sofort einen Sketch gedreht hätte, gibt es nach wie vor.

Zum Beispiel meinen Fall:

Am 1. Oktober bekam ich von der Firma Strato eine Werbe-Mail, in der mir der Webhoster ein interessantes Angebot machte: Ich könne meinen Call&Surf-Vertrag bei der Telekom auf VDSL aufrüsten, also statt der jetzt vorhandenen 6 Mbit/s mit 50 Mbit/s surfen. Dazu könnte ich von Strato eine Online-Festplatte bekommen, die dank des superschnellen VDSL-Anschlusses blitzschnell funktionieren würde, fast so schnell wie eine Festplatte im PC. Das ganze wurde mir zu einem attraktiven Preis offeriert und weckte mein Interesse - Bandbeite kann man schließlich nie genug haben.

Also folgte ich dem Link, der in der Mail angegeben war und landete auf einer Landing Page, in der das Angebot näher beschrieben war. Bei VDSL ist jedoch das Problem nicht der Preis, sondern die Frage, ob man es an dem Ort, an dem man seinen Telefonanschluss hat, überhaupt bekommen kann. Dazu war auf der Webseite eine Test-Anfrage integriert: Einfach die Telefonnummer eingeben, und schon sagt einem der Telekom-Rechner, ob's geht oder nicht. Das Resultat: In meinem Anschlussgebiet ist nicht mehr als DSL 6.000 drin. Schade, DSL 6.000 habe ich bereits - wird's also nix mit dem VDSL, okay, kann man nix machen. Also Seite geschlossen und gut.

Am 6. Oktober erreicht mich ein Schreiben der Telekom mit einer Auftragsbestätigung(!). Man bestätigte mir die Bestellung von einem DSL-Anschluss mit 6.000 kbit/s, einem ISDN-Anschluss, einem Tarifpaket Call&Surf Comfort ISDN mit drei Telefonnummern (MSN) sowie fünf zusätzlichen MSN. Meine Verwunderung über dieses Schreiben kannte keine Grenzen, denn erstens war ich mir nicht bewusst, in letzter Zeit irgendwas bei der Telekom bestellt zu haben, und zweitens umfasste die Bestellung exakt die Leistungen, die ich bereits seit Jahren bei der Telekom nutze. Meinen ISDN-Anschluss habe ich, seit ich 1996 in diese Wohnung zog, meinen DSL-Anschluss habe ich seit 2001.

Sollte ich das jetzt alles nochmal bestellen? Und eventuell nochmal bezahlen?

Also rief ich die Telekom-Hotline an, freute mich darüber, dass mein Telefon eine Freisprecheinrichtung hat und der Anruf so lange nichts kostet, wie man in der Warteschleife hängt: Man kann viel entspannter die Spülmaschine aus- und wieder einräumen, wenn man dabei nicht immer das Telefon ans Ohr halten muss.

Nach kaum einer Viertelstunde hatte ich eine Frau aus Fleisch und Blut an der Leitung, der ich in einem überaus kooperativen Gespräch erklärte, dass ich nichts bestellen wolle, was ich schon habe und dass ich an sich mit meinem Telefonanschluss soweit ganz zufrieden sei, das passe schon so. Die Dame konnte sich auch nicht recht erklären, wie es zu der Bestellung gekommen sei, versprach aber, alles zu meiner Zufriedenheit zu regeln.

Am 9. Oktober bekam ich einen Brief der Telekom, unterschrieben von einem gewissen Ralf Hoßbach, Leiter Kundenservice. Er beginnt mit den Worten:

"Sie erwarten völlig zu Recht, dass wir einen Auftrag für Sie nur mit
Ihrer Zustimmung annehmen. Bitte entschuldigen Sie, dass wir dieser Erwartung nicht nachgekommen sind."

Im weiteren Verlauf des Schriebens bestätigt mir Herr Hoßbach die Stornierung sämtlicher Leistungen, die ich bereits seit Jahren nutze. Alles weg: ISDN, DSL, meine Zusatzrufnummern!

"Ja, sind die denn des Wahnsinns fette Beute?" denke ich mir und rufe erneut die Hotline an. Kaum eine Viertelstunde später habe ich wieder eine freundliche Dame am Telefon, die tatsächlich heldenhaften Einsatz zeigt und in den Infight mit dem Computer geht. Ich höre ihr fünf Minuten beim engagierten Tippen auf der Tastatur zu, und schon hat sie das Unmögliche geschafft: Meine acht Telefonnummern (darunter auch die Geschäftsnummern meiner Frau) vor der Abschaltung und Neuvergabe an andere Kunden gerettet!

Puh, das war knapp.

Am 15. Oktober erhielt ich eine Auftragsbestätigung über fünf zusätzliche MSN. Das waren die, die ich bereits seit zehn Jahren habe, aber telefonnummern kann man ja hoffentlich nicht doppelt bestellen.

Heute schließlich erreichte mich eine Auftragsbestätigung, die angeblich zum 16.10. fällig wird, also vor vier Tagen. Darin dankt die Telekom mir für meinen Auftrag zur Aufnahme meiner Eintragsdaten in ihr Kommunikationsverzeichnis.

Was soll das? Ich habe diesen Auftrag nicht erteilt! Ich stehe seit 14 Jahren im Telefonbuch, meine Telefonnummer steht daneben. Und die Faxnummer benutze ich schon seit Jahren nicht mehr.

Hallo? Geht's noch? Wie bitte?!

UPDATE: Heute (21. 10.2010) kam eine Auftragsbestätigung für einen (vorn mir nie erteilten) Auftrag für den Eintrag in das Kommunikationsverzeichnis der Telekom, unterzeichnet von Ralf Hoßbach, Leiter Kundenservice.

Herr Hoßbach, auch noch mal für Sie zum Mitmeißeln: Ich habe bei Ihnen nichts bestellt! Ich will einfach meinen Telefon- und DSL-Anschluss weiter benutzen und nichts daran ändern. Es sei denn, Sie machen mir ein Angebot für VDSL, das bei mir verfügbar ist.
UPDATE 2: Am Freitag (22.10.2010) habe ich auf Anraten von Social Media-Experten auf Facebook Kontakt mit der dortigen Telekom-Anlaufstelle aufgenommen. Das hat mir laut Google Analytics einen Haufen Leser beschert, außerdem wurde ich per E-Mail gebeten, meinen Fall noch einmal zu schildern (mach' ich doch gerne). Heute (25. Oktober) wurde ich von einem Telekom-Mitarbeiter angerufen, der mit mir den fall noch einmal durchging - und Entwarnung gab: Es wird alles gut, und vielleicht bekomme ich bald sogar ein schnellers Internet. Prima, jetzt kann ich nachts wieder besser schlafen...

Dienstag, 12. Oktober 2010

Navis auf dem Motorrad: Versuch macht kluch










Das TomTom Rider war nicht weniger als eine Revolution: Ein Navigationssystem, speziell für Motorradfahrer gebaut. Das bedeutete: Wetterfest, im hellen Sonnenlicht ablesbar, mit Handschuhen bedienbar und mit einer Bluetooth-Schnittstelle für die drahtlose Übertragung der Ansagen in den Helm. Wie das bei Revolutionen meistens so ist, ging auch diese nicht ohne Kollateralschäden ab: Die Software schmierte gelegentlich ab, die Motorradhalterung war eine Fehlkonstruktion - zahlreiche Geräte machten sich bei voller Fahrt selbstständig - und der Einführungspreis von 800 Euro war nur etwas für Hartgesottene.
Die meisten dieser Probleme gehörten mit der Einführung des TomTom Rider 2 im Jahr 2008 der Vergangenheit an: Die Software wurde überarbeitet, die Halterung ebenso - und der Preis sank sukzessive auf weniger als die Hälfte. Zum Schluss wurde der TomTom Rider 2 inklusive Halterung und DACH-Karte für deutlich unter 300 Euro verkauft. Wer wie ich die "Europa"-Version nahm, bekam für 350 Euro das Navi, die große Europakarte mit 43 Ländern, eine RAM-Mount-Halterung und das Bluetooth-Headset Scala Cardo.
Seit Mitte 2010 ist der Rider2 vergriffen, das Nachfolgemodell Urban Rider ist auf dem Markt. Auch hier gibt es die Grundversion für 249 Euro und die Pro-Version mit Headset und großer Karte für einen Hunderter mehr.
Ich hatte jetzt die Gelegenheit, den Urban Rider auszuprobieren - und das sind die Unterschiede:
Die Hardware
Auf den ersten Blick sind die Gehäuse beider Geräte gleich, was für die Abmessungen und das Gewicht auch zutrifft. Das Rider2-Gehäuse ist silbern lackiert, was nicht unbedingt von Vorteil sein muss, denn die Farbe kann abkratzen. Das Urban-Gehäuse ist aus robustem, schwarzem Hartplastik und somit unempfindlicher. Der Rider2 hat einen eingebauten SD-Kartenslot und eine Ladebuchse für ein Steckerladegerät. Beim Urban Rider ist der Kartenspeicher fest eingebaut, geladen wird nur noch über die Mini-USB-Buchse, diese dient beim Rider2 nur zum Datentransfer.
Die beiden Bildschirme sind in der Praxis etwa gleich hell, der Helligkeitsunterschied auf dem Foto täuscht. Intern hat der Urban Rider etwas mehr Arbeitsspeicher bekommen, was bedeutet, dass die Urban-Software auf dem Rider2 nicht läuft. Außerdem wurde der eingebaute Akku etwas vergrößert, so dass der Urban bis zu 8 Stunden mit einer Akkuladung laufen soll. beim Rider2 sind es nur fünf.
Der Lieferumfang
Der erstaunlich niedrige Preis des Urban Rider wird durch einen zum Teil mageren Lieferumfang erkauft. So gibt es für den Rider2 eine praktische Transporttasche aus Neopren, die beim Urban Rider fehlt. Der Haupt-Nachteil ist jedoch die mitgelieferte Motorradhalterung: Beim Rider2 liegt ein so genanntes Active Dock bei, also eine Halterung mit Stromanschluss, an der man den Rider während der Fahrt aufladen kann. Der Urban Rider wird serienmäßig mit einer Passiv-Halterung ausgeliefert, ein Aufladen am Motorrad ist nicht vorgesehen. Dem Vernehmen nach gab es mit der aktiven Halterung Probleme, viele Motorradfahrer waren nicht in der Lage, die Stromversorgung richtig anzuschließen. TomTom konterte mit der Passiv-Halterung und einem größeren Akku. Allerdings kostet das Active Dock als Zubehör stolze 65 Euro, was den Preis des Urban Rider schon über die 300-Euro-Marke drückt. Dafür ist die Softwareausstattung der "kleinen" Version üppiger als beim "kleinen" Rider2: Statt DACH ist ganz Mitteleuropa drauf.
Die Software
Der Hauptunterschied zwischen beiden Geräten offenbart sich, wenn man sie einschaltet: Die Benutzeroberfläche des Urban Rider wurde komplett überarbeitet. Dies ist nicht unbedingt von Vorteil, vor allem die Konfigurationsmenüs schicken einen oft in eine Riesenschleife, aus der man nicht wieder herauskommt. Dafür wurden manche Einstellungsoptionen feinfühliger. Das gilt vor allem für die Option "kurvenreiche Strecke", hier kann man wählen, wie kurvenreich man es haben will. Steht man vor der Entscheidung zwischen beiden Geräten, kann allein diese Option den Ausschlag geben. Wer einfach nur von A nach B fahren und dabei mit seinem Motorrad Spaß haben will, der wählt "kurvenreiche Strecke" und bekommt vom Navi überraschend kreative Vorschläge geliefert. Auch sonst wurde die Software an vielen Ecken verbessert: Es gibt ein Motorrad-Schnellmenü, das einen mit zwei Fingertippsern zur nächsten Tankstelle leitet, außerdem kann man jetzt für die Eingabe neben einer QWERTZ-Tastatur auch eine T9-Tastatur mit extragroßen Tasten wählen, mit der ich allerdings nicht zurecht kam. Neu hinzugekommen sind außerdem eine Tracking-Funktion und ein Fahrspurassistent.
Routenplanung und Fahren
Auch beim Urban Rider verzichtet TomTom wie beim Rider2 darauf, ein vernünftiges Tool für die Routenplanung beizulegen. Hier kann TomTom nicht mit Garmin mithalten, wo die Planungssoftware MapSource zum Lieferumfang gehört. Allerdings kann man sich mit anderen Tools helfen, zum Beispiel dem MOTORRAD Tourenplaner, dem Programm TYRE oder dem Onlinetool von Harzpoint. Zu beachten ist nur, dass eine Route auf dem TomTom maximal 48 Waypoints haben kann. Bei Programmierung, Zieleingabe und Routing bestehen zwischen Rider2 und Urban Rider wenig Differenzen, wenn man einmal von der wirklich gelungenen Option "kurvenreiche Strecke" absieht. Nach wie vor beherrschen beide Navis kein "Text to speech", was bedeutet, dass Straßennamen und Richtungen nicht angesagt werden. Außerdem fehlt beiden die Fähigkeit, einfach mal zu sagen "dem Straßenverlauf folgen". Knickt eine Vorfahrtsstraße nach rechts ab, wird eine Abbiegung nach rechts angesagt - manchmal jedoch auch nicht. Der Fahrspurassistent des Urban Rider ist Geschmackssache: Am unteren Rand der Anzeige werden die Fahrspuren angezeigt, und die , die man benutzen soll, blinkt. Bei Autobahnauffahrten ersetzt sogar eine fast schon fotorealistische Grafik der Straßensituation die normale Kartenansicht. Das ist nicht unangenehm - wirklich nötig ist es aber eigentlich auch nicht.
Der Betrieb im Auto
Da der Rider keinen eingebauten Lautsprecher hat, gibt es - für stolze 80 Euro - eine Auto-Halterung, komplett mit einem eingebauten Lautsprecher und einem Ladestecker für den Zigarettenanzünder. An meinem Rider2 habe ich seit einiger zeit an der Auto-Halterung keinen Sound mehr, ich weiß auch nicht warum. Als ich den Urban Rider in die Halterung steckte, gab es wieder Ton. Das ist sub-optimal.
Fazit
Der Urban Rider ist unter dem Strich ein gelungenes Upgrade des Rider2, wobei allerdings beim Lieferumfang geknausert wurde. Für den, der ein günstiges Navi sucht, ohnehin nicht so lange Touren fährt und eventuell bereits ein Bluetooth-Headset in seinem Helm hat, ist allerdings der Urban Rider in der Standard-Ausstattung ein heißes Angebot zu einem wirklich günstigen Preis. Wer bereits den Rider2 besitzt, muss nicht neidisch auf den Urban Rider schauen: Im Grunde sind beide Geräte nach wie vor sehr ähnlich.

Montag, 20. September 2010

Buugle - das wird noch besser als Street View

Okay, nur weil du Paranoia hast, bedeutet das ja nicht, dass SIE nicht doch hinter dir her sind.



(Sound ist dringend erforderlich. Eine abgeklärte Gemütslage wird empfohlen)

Dienstag, 17. August 2010

Street View: Das wird lustig

Gerade eben hatte ich ein interessantes Gespräch mit A&O, der PR-Agentur von Google über das neue Online-Formular zum Widersprechen gegen eine Abbildung des eigenen Grundstücks auf Street View. Und ich glaube, da werden ein paar lustige juristische Auseinandersetzungen auf die Zunft zukommen.

Das Procedere ist so: Man widerspricht online unter Angabe seiner Postadresse. Man muss keinen "Titel" beifügen, dass man überhaupt zu einem solchen Widerspruch berechtigt ist. Daraufhin schickt Google eine Bestätigung per Post mit einem Bestätigungscode. Damit soll sichergestellt sein, dass derjenige den Widerspruch eingelegt hat, der da auch tatsächlich wohnt.

Sobald der Widerspruch bestätigt wurde, löscht Google die entsprechenden Bilddaten in den Rohdaten. Dieser Vorgang ist nicht rückgängig zu machen, es sei denn, durch erneute Aufnahmen mit einem Google-Auto.

Grundsätzlich gilt die Regel: Provatsphäre geht vor. Das bedeutet, wenn einer aus dem Haus widerspricht, wird das ganze Haus gelöscht, selbst wenn andere gern ihre Wohnung auf StreetView haben würden.

So weit die Fakten.

Jetzt kommen wir zu den Widersprüchlichkeiten: Was ist, wenn ich ein Gebäude besitze, dies nicht auf StreetView haben möchte, dort aber nicht postalisch erreichbar bin, weil ich dort nicht wohne? Was ist, wenn ein Mieter die Wohnung hat löschen lassen, und dann zieht er um? Was ist, wenn eine Wohnung verkauft wird?

Und vermutlich könnte man auch fremde Häuser löschen lassen: Bei der Post online einen Nachsendeantrag stellen, in dem man sich als Bewohner einer bestimmten Adresse ausgibt und sich die Post an eine andere Adresse zustellen lässt. Dann den Bestätigungsbrief abgreifen, Code bestätigen und schon sind die Rohdaten Geschichte. Wenn ich sehe, mit welch krimineller Energie sich zum Beispiel Spammer überall reindrängeln, bin ich mal gespannt, was übelmeinenden Gesellen zu StreetView einfällt. Der Wettbewerber hat ein Ladengeschäft? Raus damit!

So wie ich das verstanden habe, hat sich Google verpflichtet, nach der Löschung der beanstandeten Abbildungen aus den Rohdaten auch die Daten der Einspruchsgeber zu löschen. Wie will Google dann Upgrades fahren? Schließlich verändern sich ja Innenstädte schon einmal.

Montag, 16. August 2010

Motorradfahren ist gefährlich!

Wer Motorrad fährt, stellt mit Verwunderung fest: Für viele seiner Mitbürger ist er schon so gut wie tot. Offenbar wird das Gefahrenpotenzial auf einem motorisierten Zweirad irgendwo zwischen Basejumping und Russisch Roulette eingestuft. So sehr ich es zu schätzen weiß, wenn sich andere Leute meinen Kopf zerbrechen (obwohl ich selbst lieber einen Helm trage, um ebendies zu verhindern): Die Wirklichkeit sieht etwas anderes aus. Dass die Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel in München nicht ohne Risiken ist, weiß man nicht erst seit dem Fall Dominik Brunner. Aber die wirkliche Gefahr lauert am Bordstein. Laut einem Bericht in der "Süddeutschen Zeitung" wurden im Jahr 2007 in München 24 Menschen bei Verkehrsunfällen getötet. Davon waren 16, also zwei Drittel, Fußgänger. Von diesen 16 Getöteten waren wiederum 12 Senioren im Rentenalter. Um in München im Straßenverkehr zu überleben, sollte man also besser nicht alt und nicht zu Fuß unterwegs sein. Die öffentlichen Verkehrsmittel sollte man meiden, denn nicht nur die Insassen sind brandgefährlich, sondern auch die Vehikel selbst (siehe Foto).


Also:


  1. Jung sein

  2. nicht zu Fuß unterwegs sein

  3. öffentliche Verkehrsmittel meiden



Da mir Punkt 1. mit zunehmendem Alter immer schlechter gelingt, arbeite ich an Punkt 2 und Punkt 3. Schließlich bin ich ja nicht lebensmüde.

Sonntag, 15. August 2010

Saxi allein im Park

Es ist eine Frage des Standpunktes, ob Autos mit Benzinmotor noch eine lange Zukunft haben oder ob wir demnächst alle elektrisch fahren. Glaubt man den Ausführungen des Auto-Ressorts auf Spiegel Online, wo heute schon gefühlt jeder zweite Artikel von einem E-Mobil handelt, kann es nicht mehr lange dauern. Auch die Energieversorger geben sich redlich Mühe beim Vermitteln des Eindrucks, die Dichte an Elektro-Zapfsäulen nähere sich stetig der von McDonalds-Filialen an. RWE zum Beispiel beschwört sogar seine Vergangenheit als Betreiber der Tankstellenkette DEA herauf und lässt die damaligen Werbefiguren für sein neues Netz an Strom-Tankstellen werben.

Die wahre Verbreitung von Elektromobilen und öffentlichen Stromtankstellen sieht indes etwas anders aus. Experten sprechen von derzeit rund 2.000 in Deutschland für den Straßenverkehr zugelassenen Elektro-Pkw. Rein statistisch bedeutet das: Auf 24.800 Pkw mit Verbrennungsmotor kommt einer mit Strom im Tank. Gemessen daran sind etwa Lamborghinis relativ alltägliche Erscheinungen im Straßenverkehr. Ähnlich schütter dürfte im Moment noch der Bestand an öffentlich zugänglichen Stromzapfsäulen sein, zumal die Zugangshürden nicht ohne sind. Um etwa bei E-On tanken zu dürfen, sollte man gute Beziehungen zum Besitzer des Grundstücks haben, auf dem die Säule steht. Auf dem großen, recht kargen gepflasterten Platz vor meinem Büro direkt am Münchner Hauptbahnhof steht zum Beispiel eine solche Säule. Normalerweise dürfen nur wenige Autos auf diesen Platz, versenkbare Poller halten vorwitzige Kurierfahrer oder Parkplatzsuchende zurück - und wer es wagt, mit seinem Motorrad zwischen den Pollern hindurch zu fahren und es dort abzustellen, bekommt einen Rüffel von der Hausverwaltung. Als diese Säule dort vor einem Jahr aufgestellt wurde, diente sie nur einem Zweck: Um einen Mini-E aufzuladen, den die Redaktion der Boulevard-Zeitung "tz" im Dauertest hatte.

Den Elektro-Mini habe ich dort schon lange nicht mehr gesehen. Doch neulich traf ich dort ein noch selteneres Gefährt, einen Horlacher Saxi. Von dem knubbeligen Teil wurden um 1996 in der Schweiz zehn Stück für eine Messe gebaut und anschließend verkauft. Der himmelblaue Saxi gehört einem Münchner Arzt, der damit angeblich täglich zur Arbeit fährt. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt 80 km/h, die Reichweite liegt bei 50 bis 80 km. Falls ihr auf dem Bild die Türen zum Einsteigen vermisst: Der Saxi hat nur zwei im Heck, die sich wie bei einer U-Bahn zu den Seiten schieben und einen nahezu ebenerdigen Einstieg ermöglichen. Vier Passagiere passen so in das Auto, gegen das sogar ein Smart stämmig wirkt. Was der Besitzer des seltenen Wagens dem Hausverwalter gegeben hat, damit er die E-On-Säule benutzen darf, weiß ich nicht. Aber immerhin steht sie jetzt nicht mehr so einsam herum und muss mit ihrer Leuchtstoffröhre den tristen Platz beleuchten.
Update: Seit etwa zwei Wochen ist Saxi weg. Und die Säule von E-On auch. Soviel zum Thema Elektromobilität.

Samstag, 14. August 2010

Werbung für'n Arsch

Neulich am Hauptbahnhof: Es hat gerade mit dem Regnen aufgehört, ich gehe in die Mittagspause, einen Happen essen. Da fallen sie mir auf: Lauter Fahrräder, deren Sättel von pinkfarbenen Regenschutzdecken bedeckt waren. Urheber der Aktion war das Greater Miami Conventions & Visitors Bureau, das für seine Florida-Reisen werben wollte und fleißige Helfer damit beauftragt hat, herumstehende Fahrräder gegen Regen zu schützen. Claim: "Sonne satt statt Hintern nass?" Okay, der Reim klemmt etwas, aber viele der Fahrradbesitzer werden sich nach ihrer Rückkehr sehr darüber gefreut haben, dass jemand ihnen eine trockene Weiterfahrt beschert hat. Tolle Werbe-Aktion, die es verdient hat, dass man sie ins Web verlängert: www.miamiandbeaches.com

Freitag, 16. Juli 2010

A Bad Day Sailing...

...is better than a good day working, sagt der Englischmann und hat damit - wie so oft - völlig recht. Also habe ich mir heute einen Tag Urlaub und den fähigsten Fockschoter aus meinem gesamten Bekanntenkreis genommen, bei unserem bevorzugten Marineausrüster eine Rennyacht ausgefasst und bin in See gestochen. In den Ammersee, um präzise zu sein. Jetzt war gerade mal ein Moment Flaute, gerade lang genug, um eine Runde zu schwimmen und diesen Beitrag zu schreiben. Jetzt geht wieder etwas Wind, also weiter.

Posted via email from frank kemper's posterous

Freitag, 9. Juli 2010

Fahrt im Tesla Roadster: Das flüsternde Biest

München, Blumenstraße 17, direkt am Altstadtring: Wir stehen vor dem Showroom von Tesla Motors, einer der jüngsten und innovativsten Autofirmen der Welt. Das Lokal, in dem vorher ein Designermöbel-Laden saß, ist gerade groß genug, um drei Tesla Roadster ansprechend zu präsentieren - bislang das einzige Produkt des 2003 gegründeten Unternehmens. Die Münchner Niederlassung gibt es bereits seit September 2009, obwohl ihre Adresse noch nicht Eingang auf die Tesla-Website gefunden hat. Ich bin eingeladen zu einem Get-Together. Anlass ist die Präsentation des verbesserten Modells 2.5, außerdem ist Tesla gerade an die Börse gegangen. Warum genau ich eingeladen wurde, weiß ich nicht. Vielleicht, weil ich auf Twitter Zero Motorbikes folge, den kalifornischen Elektromotorrad-Pionieren. Vielleicht auch, weil ich im Frühjahr 2009 in der Mittagspause Craig Davis, den Europachef von Tesla Motors, über den Weg lief. Er stand auf dem Parkplatz vor dem Sofitel Bayerpost in der Münchner Innenstadt neben einem Tesla Roadster mit britischer Zulassung - und suchte nach einer Steckdose, um sein Fahrzeug wieder aufzuladen. Wir tauschten Karten aus, ich sagte, ich würde gern mal einen Tesla probefahren, er versprach, an mich zu denken, sobald man in München eine Niederlassung habe. Er hat mich offenbar nicht vergessen.
Sarah Zimmermann, die deutsche Tesla-Pressefrau nimmt mich in Empfang. Sie freut sich sehr, dass ich gekommen bin, wir machen zwei Minuten Smalltalk, bevor ich konkret werde: Ich will eine Runde drehen, deshalb bin ich hier. Sie mustert mich von oben bis unten und schlägt eine Sitzprobe vor. Der Vorführwagen parkt neben dem Showroom und hängt an einer Strom-Tanksäule, die die Münchner Stadtwerke hier werbewirksam hingebaut haben.
Der Tesla Roadster basiert auf der Lotus Elise (englische Autos sind immer weiblich), er wird auch in England bei Lotus gebaut. Doch während die Elise von einem frisierten Toyota-Vierzylindermotor angetrieben wird, besitzt der Tesla Roadster einen Elektroantrieb. Warum Tesla-Gründer Elon Musk sich für den knackigen - und von praktischem Nutzwert weitgehend befreiten - Sportflitzer Elise als Basis für sein Elektro-Auto entschieden hat, wird deutlich, wenn man etwas über die Philosophie hinter dem Projekt liest. Musk hat nämlich ganz richtig analysiert, dass alle bisherigen Elektrovehikel nichts waren, was man mit Begriffen wie "Fahrspaß" assoziieren würde. Ein City-EL oder ein Twike, um mal zwei Vertreter der aktuellen, deutschen Elektromobilität zu nennen, tragen nämlich ein Riesen-Problem mit sich herum: Sie kombinieren den Preis für ein vollwertiges Auto der Golf- bis Passat-Klasse mit dem Nutzwert eines Motorrollers und dem Aktionsradius einer Straßenbahn. Bei rollenden Verzichtserklärungen wie den genannten beiden Modellen steht der Verdacht im Raum, dass sie sich an Leute wenden, die im Grunde nicht gern Auto fahren und dies eigentlich am liebsten vermeiden würden. Der Twike ist gar gegen Aufpreis mit Fahrradpedalen lieferbar - politisch korrekter geht es gar nicht mehr.
Das Auto, das Musk im Sinn hatte, sollte anders aussehen: Es sollte Spaß beim Fahren machen, und dabei seinem (wohlhabenden) Besitzer ein ökologisch reines Gewissen bereiten. Ein Tesla Roadster in Grundausstattung kostet in Deutschland knapp 100.000 Euro. Dafür bekommt man etwa drei Twikes - aber noch nicht mal einen Audi R8, dessen Preis geht bei gut 120.000 Euro los. Ich erwähne den Audi nicht ohne Grund, denn einer der Gäste hat seinen R8 direkt vor dem Tesla-Showroom geparkt.
Die 100.000 Euro sind beim Tesla nur der Anfang, klärt mich Frau Zimmermann auf, als wir zum gelben Vorführwagen gehen. "Der hier kostet wohl eher 130.000." schätzt sie und verweist auf die zahlreichen verbauten Carbonteile. Dann folgt die Sitzprobe - und eine herbe Enttäuschung: Der Wagen ist innen definitiv zu eng, als dass ich ihn fahren könnte. Wer schon einmal im Mazda MX5 der ersten Generation gesessen hat, weiß, was ich meine: Bis 1,85 geht alles problemlos, aber für Zweimetermänner ist das Auto nicht gemacht. Mühsam falte ich mich auf dem Beifahrersitz zusammen, das nicht vorhandene Dach erweist sich als ausgesprochen nützlich beim Ein- und Aussteigen. Frau Zimmermann übernimmt das Steuer, überprüft den Ladezustand - und steigt noch einmal aus, um das Ladekabel auszustöpseln. Eine Warnleuchte im Cockpit hat sie gewarnt.
Eine Fahrt in einem Elektroauto ist - vor allem bei niedrigen Geschwindigkeiten - eine sehr leise Sache. Als sich meine Fahrerin in den Verkehr auf dem Altstadtring einfädelt, hört man schlicht gar nichts vom Antrieb. Bei langsamer Stadtfahrt klingt der Tesla wie ein normaler Pkw, bei dem man den Motor während der Fahrt abgeschaltet und ausgekuppelt hat. Dann demonstriert Frau Zimmermann die Besonderheit dieses Autos: Sie gibt Vollgas (darf man Gas sagen in einem Elektroauto?).
Jetzt passiert etwas, das ich noch nie in einem Kraftfahrzeug erlebt habe: Der Wagen schießt, völlig ansatzlos, ohne jede Vorwarnung, nach vorn. Mein Kopf wird nach hinten gegen die Kopfstütze gepresst. Die Werksangaben weisen eine Beschleunigung von 0 auf 100 in rund vier Sekunden aus. Vier! Potent motorisierte Motorräder beschleunigen in 3,5 Sekunden von 0 auf 100, mit einem zu allem entschlossenen Testfahrer am Lenker, dem es egal ist, wie lang die Reifen halten und ob die Kupplung bald ausgewechselt werden muss. Frau Zimmermann macht das einfach so. Sie hat ein luftiges Sommerkleidchen an und trägt Stöckelschuhe dazu. Und jetzt sind wir um eine Ecke gebogen, es sind wieder 200 Meter freie Straße zu sehen, und sie tritt wieder drauf. Zooom!
Diese Beschleunigung wirkt völlig surreal. Würde man mit einem Motorrad, einem Ferrari oder irgendeinem anderen Gerät, das auch nur entfernt so gut zieht, dermaßen heftig in der Stadt beschleunigen, allein das Gebrüll des Motors würde einen zum asozialen Arschloch stempeln. Doch der Tesla brüllt nicht. Unter Last ist ein dezentes Singen zu vernehmen, es erinnert an den Dienstwagen von Mr. Smith und Mr. Jones in "Men in Black", der pfiff auch immer so schön. Interessanterweise kostet diese spektakuläre Fahrweise gar nicht so viel Energie, wie man meinen möchte: Sobald Frau Zimmermann vom Gas geht, wird der Motor zum Generator und speist den durch die Bewegungsenergie erzeugten Strom zurück in die Akkus. "Ich trete in der Stadt so gut wie nie auf die Bremse" bemerkt meine blonde Fahrerin ungerührt "Die Bremsbeläge halten ewig".
Abgesehen von dem nicht vorhandenen Platzangebot verläuft die Fahrt überraschend kommod. Ein Schaltgetriebe hat der Tesla nicht, also auch keine Schaltrucke. Und sein Gewicht von 1240 Kilogramm lässt den flachen Roadster ziemlich satt über die frostbruchgeplagten Münchner Altstadtstraßen gleiten. Zum Vergleich: Sein Benzin-Pendant Lotus Elise wiegt 740 kg und federt knallhart wie ein Rennwagen. An einer Ampel hält tatsächlich ein Fahrradfahrer neben uns und fragt, wo wir dieses Auto her hätten, er lächelt dabei interessiert.
Der Tesla Roadster fährt nicht nur Kreise um all die verschämten Öko-Mobile, die es bislang mit Elektroantrieb gab, er hat auch eine überraschend üppige Reichweite, die sich durch verschiedene Energie-Modi steuern lässt. Der Cruising-Modus ist zum Beispiel dazu da, "wenn man mal von München nach Zürich fahren möchte" - laut Google Maps sind das 320 Kilometer. Der Energiespeicher des Wagens besteht aus mehreren tausend konventionellen Lithium-Zellen, wie sie auch in Laptop-Akkus Verwendung finden. Der Großteil des Firmen-Know-hows steckt in der Methode, wie diese Zellen gekühlt und in ihrer Ladung ausbalanciert werden. Ihren Namen verdankt die Firma übrigens dem neu entwickelten Motor des Wagens. Er läuft mit Wechselstrom - erfunden von Nikola Tesla.
Die Probefahrt geht zu Ende, ein letzter Beschleunigungsboost, dann stöpselt Frau Zimmermann das Ladekabel wieder an. 32 Ampére liefert die Stromtankstelle der Stadtwerke, damit ist ein komplett leerer Akku nach acht Stunden wieder voll - an einer normalen, mit 16 A abgesicherten Haussteckdose dauert eine Komplettladung 16 Stunden. Wer will, kann sich in seine Garage einen speziellen Starkstrom-Anschluss legen lassen und dann den Tesla-Akku mit 64 Ampére befüllen, dann ist der Wagen bereits nach vier Stunden bereit für einen Trip in die Schweiz.
Der Tesla Roadster ist ein Spielzeug für reiche Leute - seit Anlauf der Produktion im Jahr 2008 wurden weltweit 1200 Autos ausgeliefert. VW macht sowas an einem Vormittag, aber Maybach wäre sicherlich froh über solche Verkaufszahlen. Und: in Monaco hat Mann mit einem Tesla vermutlich bessere Karten beim anderen Geschlecht als in einem doppelt so teuren Ferrari. Alle reichen Leute, die sich dieses Spielzeug heute kaufen, finanzieren damit Teslas nächstes Projekt: Das Model S, eine elektrisch betriebene Limousine mit bis zu sieben Sitzen, zum Preis eines ordentlich ausgestatteten 5er BMW.
Frau Zimmermann, wenn der da ist, dann rufen Sie mich an, ja?


Dienstag, 6. Juli 2010

Re-Targeting: Die Methode Paranoid

"Wenn Du paranoid bist, dann heißt das noch lange nicht, dass sie nicht hinter dir her sind" lautet ein alter Spruch aus Soziopathen-Kreisen. Leute mit Anfälligkeit für Verfolgungswahn brauchen in diesen Tagen auf jeden Fall ein dickes Fell, wenn sie im Netz unterwegs sind. In einem Forum an einer Diskussion über ein Produkt teilgenommen, einer der Mit-Diskutanten postet einen Link auf einem Web-Shop, in dem das fragliche Produkt beworben wird, man klickt drauf - und schon verfolgt einen der Anbieter des Produktes mit Werbebannern, egal ob man jetzt Spiegel Online aufruft oder Motor-Talk.de. Und zwar wochenlang.

Praxis-Beispiel gefällig? Vor einiger Zeit nahm ich im Usenet an einer Diskussion teil, in der es darum ging, ein Mobiltelefon so umzubauen, dass man es als ferngesteuerten Schalter benutzen kann. Ich schlug vor, man könne alternativ auch eine IP-Steckdosenleiste verwenden, die man via Unternet ansteuert. Ein anderer Diskussionsteilnehmer war sich nicht sicher, ob er verstanden hatte, was ich meine. Er suchte im Netz nach IP-Steckdoesenleisten und wurde bei der Firma Conrad Electronic fündig. Er schrieb ein Posting, platzierte dort den Link zum verkaufsangebot hinein und fragte: "Meinst du so was in der Art?" Ich öffnete den Link, sah das Produkt, schloss die Website wieder und antwortete, ja, ein solches Produkt hätte ich gemeint.

Danach traf ich auf allen möglichen Websites auf Werbebanner von Conrad Electronic, die ich sonst eher selten sehe. Und aus dem überbordend großen Sortiment dieses Elektronik-Versenders wurden mir immer ausschließlich IP-Steckdosen angeboten. Mindestens zwei Wochen ging das so. Ich empfand das als ärgerlich. Sollte ich - was ich im Moment eher nicht glaube - jemals in meinem Leben eine IP-Steckdosenleiste kaufen, werde ich sorgfältig darauf achten, dies nicht bei Conrad zu tun.

Das Prinzip nennt sich Re-Targeting. Ein Internet-Nutzer ruft in einem Shop ein Produkt auf und verlässt dann den Shop wieder unverrichteter Dinge. Beim Aufruf des Produktes wird der Rechner des Nutzers identifiziert (vermutlich über ein Cookie), und in der Folgezeit wird auf diesen Rechner Werbung gespielt, die Produkte der Art bewirbt, die der Nutzer sich im Shop angesehen hat. Die Denke dahinter: "Er hat sich ja schonmal für das Produkt interessiert. Vielleicht überlegt er es sich ja noch einmal?" Auf viele Internet-Nutzer wirkt dieses einseitige Ad-Bombing lächerlich, ärgerlich oder gar verstörend. Und die Firma Neckermann.de beweist, dass man das an sich schon grenzwertige Tool Re-Targeting auch komplett bescheuert einsetzen kann.

Noch dümmer? Wie soll das gehen? Es geht so: Heute habe ich bei Neckermann.de ein Navigationsgerät für Motorräder bestellt. Ich hab's gekauft, jetzt baruche ich kein zweites mehr. Dennoch nimmt mich Neckermann.de seitdem via Re-Targeting unter Beschuss. Egal ob Spiegel online oder Motor-Talk.de (siehe Beweisfoto oben links), plötzlich hängen überall Neckermann-Banner herum, in dem mir Navigationsgeräte zum Kauf angeboten werden. Interessanterweise übrigens auch das, was ich schon gekauft habe. Was soll das?

Wenn Neckermann clever wäre, dann würden sie mir jetzt Zubehör zu meinem neuen Navi anbieten, sie würden glauben, dass ich gern durch die Gegend fahre - und mir entsprechende Angebote machen. Aber statt dessen meine Aufmerksamkeit mit Werbung für ein Produkt zukleistern, das ich gerade gekauft habe? Wie blöd ist das denn?

Freitag, 2. Juli 2010

"I want an iPhone!"

Bernie Maupin arbeitet bei der US-Elektronikmarktkette Best Buy. Genauer gesagt: Er hat dort gearbeitet, bis seine Chefs dieses Video zu Gesicht bekamen:



Dann wurde er abgemahnt. Er wird vermutlich seinen Job verlieren.

Was lernen wir daraus?

  1. Wenn Ihr in Amiland irgendein Elektronik-Gadget kauft, müsst Ihr es nicht unbedingt bei Best Buy kaufen.

  2. Apple hat keinen Humor.


Sonntag, 20. Juni 2010

Freitag, 18. Juni 2010

Zwar kein Sommer, aber immerhin Sommer-Musik

Okay, das Wetter hat derzeit, gelinde gesagt, nicht Weltniveau. Am Montag ist Sonnenwende, danach werden die Tage wieder kürzer. Wenn es der Sommer in diesem Jahr noch herausreißen soll, dann wird es aber Zeit.

Immerhin, einen Vorschlag für die definitive, ultimative Sommer-Musik hätte ich schon: La Brass Banda. Sehr genial.



Sound ist natürlich dringend erforderlich.

Donnerstag, 17. Juni 2010

Wer ist eigentlich dieser Joachim Gauck?

Ich kann mich an keinen Bundespräsidenten seit Karl Carstens erinnern, der bei seiner Wahl im Volk so umstritten war wie Christian Wulff. Bei Carstens lagen die Gründe auf der Hand: Er war Mitglied in der NSDAP gewesen, außerdem bei der SA - es erschien damals für Viele in Deutschland undenkbar, einem Menschen mit einer solchen Nazi-Karriere das höchste Staatsamt zu geben. Allerdings erfüllte Carstens mehrere Voraussetzungen, die Wulff nicht erfüllt: Carstens war am Ende seiner (partei-) politischen Karriere angekommen, außerdem hatte er als Bundestagspräsident seine Eignung für das Ausfüllen überparteilicher politischer Ämter bewiesen. 

Als Carstens schließlich im Amt war, erfüllte er die in ihn gesetzten Erwartungen im besten Sinne - indem er im Wesentlichen gar nichts tat. Er ist nicht für seine aufrüttelnden Reden bekannt geworden, wie etwa ein Richard von Weizsäcker oder ein Roman Herzog. Er ist in Erinnerung geblieben, weil er die Republik durchwandert hatte. Kein schlimmer Fauxpas ist bekannt geworden - aber auch kein politischer Impuls ist hängen geblieben. 

Auch von Wulff werden wir wahrscheinlich im besten Falle erwarten können, dass er keinen Ärger macht. Aber erwartet ernsthaft jemand, dass Wulff als Bundespräsident dieses Land nach vorne bringt? Er ist ja schon als Ministerpräsident kaum durch herausragende politische Ideen aufgefallen. Er hat einfach so lange kandidiert, bis sich die Niedersachsen an ihn gewöhnt hatten und die SPD schließlich keinen echten Widersacher mehr im Köcher hatte - dann ist er Ministerpräsident geworden. Mit gerade einmal 50 Jahren ist Wulff auch nicht am Ende seiner politischen Karriere. Selbst wenn - was die politischen Begleitumstände verhindern mögen - Wulff zwei Amtszeiten als Bundespräsident hinter sich bringt, ist er immer noch erst 60 Jahre alt, zu jung, um von der politischen Bühne abzutreten. Dazu ist Wulff ein aktiver Landespolitiker und CDU-Präsidiumsmitglied - Überparteilichkeit ist da kaum zu erwarten. Es keimt der unangenehme Verdacht auf, dass Angela Merkel ihrer Partei mit der Kandidatur Wulffs eine Machtbasis sichern will, solange sie noch die Macht dazu hat. So, Frau Merkel, ist dieses Amt aber eigentlich nicht gemeint.   

Das Volk hat sich eine klare Meinung zu Christian Wulff gebildet: Das Magazin "Stern" zitierte eine Meinungsumfrage des Forsa-Institutes, wonach 32 Prozent der Bundesbürger Christian Wulff zum Bundespräsidenten wählen würden - das ist etwa soviel, wie die CDU im Moment bei Wahlen erreichen kann. Joachim Gauck, der Kandidat, den SPD und Grüne ins Spiel gebracht haben, erfüllt alle Kriterien, die ein guter, ein richtungsweisender Bundespräsident erfüllen muss. Er ist (obwohl der CDU zugetan) überparteilich und muss sich politisch niemandem mehr beweisen. Er ist für jeden aufrechten Demokraten ohne Probleme wählbar - und dass die Linke ihn nicht unterstützt, fällt eher auf die Linke zurück als auf Gauck.

Angela Merkel muss sich ernsthaft fragen, was sie eigentlich geritten hat, einen Parteisoldaten für das Amt vorzuschlagen, wenn sie doch gestandene Persönlichkeiten wie Gauck hätte fragen können.

Ich würde mich freuen, wenn Joachim Gauck unser nächster Bundespräsident würde. Auch Tschechien hatte die Größe, einen Dissidenten zum Staatspräsidenten zu machen.

Um zu sehen, wie dieser Joachim Gauck tickt, hier eine Rede, die er aus Anlass des 20. Jahrestages des Mauerfalls gehalten hat. Die Rede ist leider über eine Stunde lang, und die Synchronisation ist etwas aus dem Tritt. Dennoch: Man stelle sich mal vor, was Christian Wulff zu diesem Thema gesagt hätte. 


Montag, 14. Juni 2010

Warum ist eigentlich immer alles so scheiße? (Part two)

Wenn ich mich nicht gerade mit 18-jährigem Edelschrott rumplage, dann fahre ich gelegentlich auch mal ein Auto, das schon im 21. Jahrhundert gebaut wurde: Unseren kleinen Fiat Punto, Baujahr 2001. Das Auto hat meines Wissens vor ein paar Jahren in der ADAC-Pannenstatistik den letzten Platz gemacht, und meine Gefühle diesem Auto gegenüber sind höchst ambivalent. Wenn er läuft, dann ist der Kleine prima: Fährt sich leicht, hat genug Platz, ist schön wendig, braucht wenig Sprit. Wenn er mich allerdings im Stich lässt, dann fallen mir halt wieder die beiden Formulierungen ein, für die FIAT wirklich steht, nämlich "Fix It Again, Tony" und "Fehler in allen Teilen" Zum Glück bleibt er ja nicht so oft liegen.

Wobei - "nicht so oft" ist relativ. Wir haben den Wagen jetzt seit zwei Jahren, und in der Zeit war einmal die Batterie hin, einmal ist der Auspuff abgefallen (auf dem Mittleren Ring am Luise-Kisselbach-Platz, ganz linke Spur, Rush Hour, sehr geil), im Urlaub ging die Klimaanlage nicht, weil sie den Beifahrerfußraum mit Kondenswasser flutete - und jetzt  hat das Auto vorn links auf einmal übel das Poltern angefangen. Wer südeuropäische Autos fährt, der lernt, Klappern zu ignorieren, bis man es nicht mehr ignorieren kann, also ab zum Schrauber mit dem Ofen.

Der war ganz entspannt und meinte, da sei vermutlich die Koppelstange hin, oder eine Feder gebrochen, beides keine großen Sachen, das würde schon mal passieren. Hinten links war die Schlussleuchte durchgebrannt, ich bat ihn, die auch noch zu wechseln. Klar, macht er.

Heute abend haben wir den Wagen abgeholt, es war die Feder.

Die Schlussleuchte hatte er vergessen, also habe ich mir in der Tanke selbst eine Birne gekauft, kann ja nicht so schwer sein.

Ist aber doch schwer. Der Fiat Punto hatte als einer der ersten Kleinwagen Heckleuchten, die über die gesamte Wagenhöhe gehen, also bis in die Dachholme. Diese Lampeneinheiten sind innen mit vier Schrauben verschraubt und mit zwei Schrauben am Auto befestigt. Um an diese Schrauben heranzukommen, muss man zwei Öffnungen in der Innenverkleidung öffen und mit einem Spezialwerkzeug (eine Knarre mit einer 17er Nuss tut's auch) die entsprechenden Muttern abschrauben. Dabei bloß nix falsch machen, sonst verschwinden die Muttern auf Nimnmerwiedersehen im Heck des Autos und bringen einen für den Rest aller Tage durch intensives Geklapper um den letzten Nerv.

Das wäre jetzt alles nicht so schwierig, wenn nicht die Erstbesitzerin dieses Wagens die gute Idee gehabt hätte, ab Werk das Soundpaket inklusive Subwoofer zu bestellen. Und dieser Subwoofer sitzt - genau, im Kofferraum, und zwar auf der Seite. Und er verdeckt das Loch in der Verkleidung, durc das man muss, wenn man die Heckleuchte abschrauben will, weil eine Glühbirne durchgebrannt ist.  Das wäre jetzt noch nicht wirklich ein Drama, denn schließlich kann man doch auch den Subwoofer abschrauben. Nicht wirklich: Eine Befestigungsschraube ist zu sehen, die zweite nicht. Immerhin lässt sich der Subwoofer nach Entfernen der einen, sichtbaren Schraube soweit zu Seite drücken, dass man an die Mutter für die Heckleuchte herankommt. Also, zumindest, wenn man Luigi heißt, Geigenbauer ist und entsprechende Fingerchen hat. Wenn man Frank heißt und etwas solider gebaut ist, wird es unwürdiges Gefrickel. Immerhin, nach rund 45 Minuten war die Birne gewechselt und wieder alles an seinem Platz. Und ich hatte gar keine blutigen Finger. Die hole ich mir nämlich immer nur, wenn vorne eine Lampe durchbrennt.

Wer konstruiert solchen Scheiß?

UPDATE: Der Fiat hat eine Warnlampe, die aufleuchtet, wenn eine Glühbirne der Beleuchtung durchgebrannt ist. Löblich, sollte jeder haben. Aber: Obwohl ich die kaputte Schlussleuchte jetzt ausgewechselt habe, geht die Warnlampe immer noch an. Hmpf.

   

Warum ist eigentlich immer alles so scheiße? (Part one)


Wenn man (wie ich) ein Kraftrad sein Eigen nennt, das inzwischen stolze 18 Jahre alt ist, dann ist es im Sinne einer soliden Haushaltsführung höchst angebracht, anstehende Reparaturen und Wartungsarbeiten möglichst selbst zu machen und nicht wegen jedem Killefitt gleich zur Werkstatt zu rennen. Man kann dazu ja die Zeiten nutzen, wenn das Wetter schlecht ist, und außerdem macht es ja auch Spaß.

Das ist natürlich Bullshit. Denn ich habe keine Werkstatt oder Garage, in der ich schrauben kann, ich schraube an meinem Motorrad unter freiem Himmel. Und wenn es zu sehr regnet, um Motorrad zu fahren, dann ist es auch höchst unangenehm, im Regen auf dem Bürgersteig am glitschigen Mopped herumzuschrauben. Und: Mir macht Schrauben auch keinen besonderen Spaß. Ich muss mich dabei immer sehr anstrengen, schwitze wie verrückt - und der Erfolg meiner Aktivitäten ist keineswegs gewiss.

Manchmal muss es aber irgendwie sein. So hat mein altes Schätzchen mehr oder weniger seit dem Kauf vor fast vier Jahren eine ziemlich gammelige Auspuffanlage (das Bild oben, entstanden im Frühling 2009, soll einen Eindruck vermitteln). Sie tut zwar noch ihren Dienst, ist aber mittlerweile arg rostig. Ich hatte mir von einem netten Menschen im TDM-Forum schon vor Monaten eine neuere, verchromte Auspuffanlage gekauft, die lag im Keller und wartete auf ihren Einsatz. Neulich hatte ich meine Maschine in der Inspektion (Öl wechseln, Bremsleitung vorn tauschen, Bremsflüssigkeit wechseln - nichts für einen glitschigen Bürgersteig), danach klang sie irgendwie anders. Ich fuhr damit rund 70 km zum TDM-Stammtisch - und kam auf dem Rückweg in einen Regen. Danach fing sie das Fehlzünden an, und zwar immer im Schiebebetrieb. Es knallte ganz allerliebst, so als wenn mir der Hobel jederzeit um die Ohren fliegen könnte. Wohlmeinende Menschen im TDM-Forum mutmaßten, der Auspuff könne undicht sein. 

Gute Gelegenheit, dachte ich mir: Du wolltest doch ohnehin den neuen Auspuff dranschrauben. Die Auspuffanlage meiner Yamaha besteht, grob gesagt, aus zwei Abschnitten. Vorne an den Zylindern beginnt der zweiflutige Auspuffkrümmer, er geht unter dem Motor in einen Vorschalldämpfer über, den so genannten Sammler, und von dem gehen dann die zwei Endschalldämpfer ab, die links und rechts am Hinterrad sitzen. Um an den Auspuff heranzukommen, musste ich erst einmal den Hauptständer abschrauben, was recht schnell geht, wenn man daran gedacht hat, sich vorher ein Zugwerkzeug zu besorgen, mit dem man die unter berserkerhaftem Zug stehenden Rückholfedern abheben kann. Ich erinnerte mich noch an die blutigen Schwielen, die ich mir bei der Montage des Ständers ohne dieses Teil geholt hatte - und besorgte mir eins. Nach fünf Minuten lag der Hauptständer neben dem Motorrad.

Nach weiteren zehn Minuten waren alle Schrauben der Auspuffanlage ab - und sie bewegte sich immer noch keinen Millimeter. An der neuen Anlage, die neben dem Motorrad lag, sah ich dann die Halteschraube, die ich vergessen hatte. Allerdings schraubte ich statt ihrer eine ganz ähnliche Schaube ab, die jedoch den hinteren Motor im Rahmen halten sollte. Nachdem ich dann noch die Ritzelabdeckung an der Kette abgeschraubt hatte, kam ich an die richtige Aupuffschraube ran - und schon ließ sich der mit rund acht Kilogramm ziemlich schwere Auspuff vom Motorrad entfernen. Die Verbindung zwischen Sammler und Krümmer machte keine Probleme, denn es fehlte hier ohnehin schon eine Schelle, die Dichtung war komplett zerbröselt und die ganze Anlage an dieser Stelle arg rostig.

Nicht nur die Auspuffanlage, auch der Krümmer. Der hatte nämlich ein ordentliches Loch - kein Wunder, dass die Maschine komisch klang und knallte. 

Nun ist das Entfernen eines Krümmers vom Motor nur theoretisch einfach. Theoretisch kommen aus dem Motorgehäude pro Zylinder zwei Gewindebolzen heraus, auf denen zwei Schrauben sitzen, die je eine Muffe festhalten. Diese Muffe wiederum drückt den Auspuffkrümmer so gegen eine Kupferdichtung, dass Krümmer und Zylinder hermetisch miteinander abschließen.

In der Praxis ist das eine unheimlich heiße Stelle, 600 Grad sind da leicht mal drin. Außerdem sitzt sie voll im Fahrtwind und bekommt Dreck, Streusalz und Schmodder mit. An meiner 18 Jahre alten Maschine dürften die entsprechenden Schrauben das letzte Mal vor etwa 18 Jahren bewegt worden sein.

Wie kriegt man so was auf? Und zwar so, dass nicht die Gewindebolzen beschädigt werden, denn dann kann man den Motor gleich zum Instandsetzer bringen. Also habe ich die ganze Geschichte erst einmal zwei Tage lang mit WD40 Kriechöl eingeweicht und mir währenddessen von einem Kollegen aus dem TDM-Forum einen neuen (gebrauchten) Krümmer gekauft. Ein anderer Kollege war gar so nett und steckte mir die zwei Originaldichtungen dazu in einen Briefumschlag. Wirklich toll.

Am vergangenen Freitag habe ich dann meinen guten Ratschenkasten genommen, die passende Inbus-Nuss auf die große Ratsche gesetzt und die vier vom WD40 eingeweichten Schrauben abgeschraubt. Und - was soll ich sagen: Sie gingen sauber ab.

Danach ging nichts mehr ab.

Der Krümmer sitzt auch ohne Schrauben bomebenfest wie einbetoniert am Motor. Hauen mit dem Hammer, abhebeln etc. haben nichts gebracht. Man könne den Motor warm laufen lassen, riet ein Forumskollege, das könne vielleicht etwas lockern. Aber ohne Auspuff ist mein Motorrad etwa so laut wie die Trompeten von Jericho, es klingt allerdings nicht so lieblich. 

Heute früh habe ich aufgegeben. Am Mittwoch kommt jemand, lädt das Motorrad auf und bringt es in eine Werkstatt. Sollen die doch den Krümmer ab- und den neuen Krümmer wieder drauf tun.

Das hätte ich auch ohne Gewürge haben können. 

Update: Heute habe ich die Maschine von der Werkstatt zurückbekommen. Sie haben VIER Stunden gebraucht, um den Krümmer vom Motor zu bekommen, und alles wieder schön säuberlich zu montieren. Ich rechne jetzt mal eine halbe Stunde für das Ranschrauben der Teile und eine weitere halbe Stunde, weil sie sich wirklich Mühe gegeben und alle möglichen Teile entrostet und abgeschmiert haben. Bleiben DREI Stunden, um den Scheiß-Krümmer abzubekommen. Ich hatte ihnen ausdrücklich gesagt, dass der Krümmer ohnehin Schrott ist und dass der die Aktion nicht überleben muss. Hat er auch nicht. Ich habe mir die Trümmer angesehen - muss ein furchtbares Gemetzel gewesen sein.

Der Krümmer hat verloren. Aber er hat sein kleines, mieses Leben teuer verkauft. 

Mittwoch, 2. Juni 2010

Braucht man ein iPad?

Matthias Döpfner sagt bisweilen merkwürdige Dinge. Neulich sagte der Vorstands-vorsitzende der Axel Springer AG in einer US-Talkshow, dass sich jeder Verleger zweimal am Tag hinsetzen und Steve Jobs aus vollem Herzen dafür danken solle, "dass er die Verlagsbranche gerettet hat".

Gerettet hat der Chef von Apple - so sieht es zumindest Döpfner - dadurch, dass er der Welt das iPad brachte, einen etwa DIN A4 großen Tablettcomputer. Auf dem, so stellt sich das Döpfner zumindest vor, sollen die Menschen in Zukunft etwas tun, was sie bislang zum Beispiel auf dem Amazon Kindle nicht in nennenswertem Ausmaß tun: Zeitungen lesen. Deutsche Zeitungen. Die sie zuvor gegen Geld aus dem Internet heruntergeladen haben.

Damit will Döpfner einen großen Teil der Einnahmen wieder holen, die den Zeitungen in den letzten Jahren durch Auflagen- und Anzeigenschwund verloren gegangen sind. Nun muss vermutlich schon mehr passieren, als dass eine Computerfirma aus Kalifornien einen neuen Kleincomputer auf den Markt bringt, bevor ich anfange, für Geld die "Bild"-Zeitung auf einem Computer zu lesen, zumal das Core Asset einer jeden Bild-Zeitung, nämlich das barbusige Mädchen auf dem Titel, auf Apple Geräten nur mit weggeblitzten Brustwarzen erscheinen muss, aber dazu später.

Ich arbeite ja in einem Verlag, der nicht nur Neue Mediengesellschaft heißt, sondern sich seit 30 Jahren um Neue Medien kümmert. Deshalb ist es für Redakteure dieses Verlages sozusagen erste Bürgerpflicht, bei neuen Medien immer ganz vorn mit dabei zu sein. Dabei setzt der Verlag - das ist nicht nur üblich, sondern auch sinnvoll - durchaus auf die Eigeninitiative seiner Mitarbeiter. Mein erstes GPRS-Smartphone hatte ich 2001 in der Tasche, geliehen von einem Hersteller, um herauszufinden, was das so kann. Wir probieren viel aus in dem Haus - und machen dann nicht alles weiter, weil nicht alles einen Sinn ergibt.

Jetzt gab es aber ein Dilemma: Viele Medien-Auguren sind sich ganz sicher, dass das iPad von Apple unsere Medienwelt verändern wird. Also sollten wir von der Neuen Mediengesellschaft möglichst bald bescheid wissen, was es kann. Anders als andere Hersteller leiht Apple aber keine Testgeräte her, zumindest nicht an Hinz, Kunz und Fachjournalist mit einem Popularitätsgrad unterhalb von Michael Arrington. Deshalb beschritt mein schwäbisches Verlagshaus einen ungewöhnlichen Weg, es schickte einen Mitarbeiter los, um sechs iPads zu kaufen, die dann im Verlag an die Abteilungen verteilt wurden. Und auch beim Kauf sparte das Haus nicht am falschen Ende: Es wurden Geräte mit UMTS-Schnittstelle und 64 GB Speicherplatz bestellt.

Gestern habe ich eins davon mal mit nach Hause genommen.

Auspacken

Das iPad wird mit einem USB-Kabel und einem USB-Ladegerät geliefert. Sonst ist kein Zubehör dabei. Das Auspacken geht deshalb schnell. In "meinem" iPad steckte bereits eine UMTS-SIM-Karte (wobei iPad und das neueste iPhone spezielle, kleinere Karten benutzen. Sie sind aber technisch baugleich mit den alten SIMs), die Karte war aber noch nicht freigeschaltet - vornehmlich aus Kostengründen, hörte ich.

Einschalten

Das iPad hat - wie auch das iPhone - nur ganz wenige Tasten: Einen Wippschalter für die Lautstärke, einen Hauptschalter, einen Knopf am Rand des Displays und noch einen Schalter, um die anderen Schalter zu sperren. Ein Druck auf den Hauptschalter erweckt das Gerät zum Leben, dann muss es noch durch einen Wisch über das Display entsperrt werden. Ein iPad ist also - anders als zum Beispiel ein Laptop - spätestens drei Sekunden nach dem Einschalten einsatzbereit. Es muss nicht hochgefahren werden. Es wird an- und ausgeschaltet wie ein Taschenrechner. Fein.

Ansehen

Auf dem Startbildschirm sieht man Symbole für verschiedene Anwendungen, so genannte Apps. Es gibt eine App für den Kalender, eine für das Fotoalbum, eine für Youtube, eine für Musik, für E-Mails, für den Webbrowser, für die iPad-Version des "Spiegel" oder der "Welt". Von diesen Apps gibt es mittlerweile über 300.000, hörte ich, bei Auslieferung des Gerätes wird das wichtigste Dutzend mitgeliefert. Ein Fingertipp auf eins dieser Bildschirmsymbole startet die App, ein Druck auf die Mehrzwecktaste am Bildschirmrand führt wieder zurück zum Startbildschirm. Die Bedienung ist wirklich sehr einfach - das macht auch einen großen Teil des Charmes dieses Gerätes aus.

Anfassen

Wenn es erforderlich ist, blendet das iPad eine Tastatur ein, man tippt dann Text und Zahlen auf dem Bildschirm ein. Wenn man Komfort und Treffsicherheit dieser Tastatur auf einer Skala zwischen einer T9-Handytastatur und einem DIN-Keyboard eines PCs bewerten will, dann liegt sie so irgendwo in der Mitte. Das Tippen größerer Textmengen - womöglich auch noch blind und im 10-Finger-System - ist damit ziemlich ätzend, aber um einen Suchbegriff einzugeben oder mal eine kurze E-Mail oder einen Twitter-Tweet zu schreiben, geht sie ganz manierlich. Dummerweise zeigt die Tastatur nicht - wie viele andere Bildschirmtastaturen - an, ob gerade ein großer oder kleiner Buchstabe geschrieben wird. Shift-Lock gibt es nicht, das Schreiben eines Wortes wie BMW wird also erstaunlich mühsam. Will man einen Umlaut schreiben, dann muss man einfach den Finger einen Moment auf der Taste des Grundbuchstabens lassen und bekommt dann Optionen angezeigt. Wer breits ein iPhone oder ein vergleichbares Smartphone (zum Beispiel HTC Touch Pro oder Google Nexus 1) hat, der kennt viele der Tricks dieser Soft-Tastaturen schon und freut sich über die großen Tastenflächen des iPad. Allerdings: In der Regel schreibt man dann einfach mit einem Finger.

Das iPad ist mit über 300 Gramm überraschend schwer, dafür, dass es so flach ist. Es fühlt sich solide und wertig an, wozu auch die Display-Oberfläche beiträgt, die aus Glas gefertigt ist und nicht auf Druck, sondern auf Berührung reagiert. Das iPad hat einen Lagesensor eingebaut, es reagiert darauf, ob man es hochkant oder quer hält - und dreht den Bildschirm entsprechend. Alles läuft schnell und flüssig ab. Das iPod ist ein richtiges kleines Schmuckstück.

Nach den ersten paar Minuten ist es allerdings ein versautes Schmuckstück, denn die Finger hinterlassen auf dem hochauflösenden Display Schmierflecken. Ja, auch dann, wenn man sich die Finger gewaschen hat.

Surfen

Eine der Tätigkeiten, für die das iPad prädestiniert ist, ist das Surfen im Internet. Dafür ist der Safari-Browser an Bord, allerdings in einer abgespeckten Version für iPads. Außerdem verfügen alle iPads über eine eingebaute WLAN-Schnittstelle. Wer die Zugangsdaten seines WLAN kennt und eingibt, ist nach einer Minute online. Surfen mit dem iPad hat Charme: Alles geht sehr leicht, wenn man in irgendein Feld Text eingeben muss, blendet automatisch die Tastatur ein, die Webseiten werden so angezeigt, wie sie erscheinen sollen. Allerdings vermissen engagierte Websurfer schnell viele Techniken, wie sie bei anderen Internet-Computert heute Standard sind. So unterstützt das iPad kein Flash, deshalb laufen viele Animationen oder Videos nicht. Auch bei dem Versuch, auf Last.fm oder b5aktuell.de Webradio zu hören, bin ich gescheitert. Es ist auch höchst ungewöhnlich, dass der Safari-Browser weder eine Startseite, noch Tabbed Browsing oder Bookmarks kennt. Wer ein Bookmark anlegen will, bekommt statt dessen für jede angelegte Seite einen weiteren Button auf den Startbildschirm. Das kann dann bald sehr voll und unübersichtlich werden.

Gemessen an dem Funktionsumfang, den ein Browser auf einem Netbook der 250-Euro-Klasse bietet, ist der Safari auf dem iPad lausig - aber Apple möchte ja auch, dass wir Apps nutzen statt des universellen Browsers.

Doch je länger man mit dem iPad arbeitet, desto häufiger fallen einem Funktionsbeschränkungen auf, die man von anderen Computern gar nicht mehr gewöhnt ist. Das Markieren und Kopieren eines Textes ist zum Beispiel zwischen Applikationen häufig nicht möglich - bei Windows ist das bereits seit 15 Jahren Standard. Man kann auch nicht mehrere Anwendungen gleichzeitig laufen lassen. Wer etwa auf einer Website eine Adresse gefunden hat und sie auf Google Maps nachschlagen möchte, der muss erst den Browser verlassen und dann im Kartenprogramm die gemerkte Adresse eintippen. Was dem unerfahrenen Computerbenutzer hilft, das nervt den, der sich bereits an Hilfestellungen wie Multitasking, Copy & Paste oder Drag & Drop gewöhnt hat.

Bilder und Musik

Wer keinen PC oder Apple-Computer und keinen iTunes-Account hat, der bekommt so ohne weiteres weder seine Fotos noch seine Musik auf das iPad. Wer also seiner alten Mutter ein iPad kaufen will, weil sie keinen PC hat, der sollte das wissen.

Zeitung lesen - auf dem Balkon

Das iPad läuft mit einer Akkuladung angeblich bis zu zehn Stunden. Nach meinen ersten Eindrücken könnte das hinkommen. Insofern eignet sich das Gerät tatsächlich ganz gut, um darauf in aller Ruhe zu lesen, auch wenn es auf die Dauer zu schwer ist, um es die ganze Zeit in der Hand zu halten. Durch einfaches Auseinanderziehen des Bildes mit zwei Fingern lässt sich die Größe ändern. Viele Zeitungs-Apps bieten auch unterschiedliche Buchstabengrößen an. Dennoch: Eine Zeitung ist insgesamt praktischer als ein iPad. Und sobald man seine Wohnung verlässt, hat das iPad sowieso verloren. In der Sonne spiegelt das Display wie ein Rasierspiegel, und es ist auf die Dauer zu dunkel. Außerdem ist ein iPad natürlich weder wasserfest, noch sollte man es hinfallen lassen - und zum Reservieren einer Liege am Hotelpool taugt eine Zeitung auch besser. Herr Döpfner mag zwar mehr von Zeitungen verstehen als ich, aber ob das iPad wirklich die gesamte Medienlandschaft verändern wird, das werden wir dann noch sehen. Ich glaube noch nicht so recht daran.

Zu den Kosten

Apple bietet das iPad mit drei Speichergrößen und als Version mit und ohne UMTS an. Die billigste Version hat 16 GB Speicherplatz und kein UMTS, sie kostet 499 Euro. Die teuerste Version hat 64 GB Speicherplatz und UMTS, sie kommt auf fast das Doppelte, nämlich 899 Euro. Dazu kommen dann noch Kosten für den UMTS-Datenvertrag, sie rangieren zwischen 15 und 35 Euro im Monat, je nachdem, wieviele Daten man per UMTS überträgt. Dazu kommen noch die Kosten für kostenpflichtige Apps, ein Spiel hier, eine Fachzeitschrift da, ein Gadget dort. Wenn man die Möglichkeiten des Gerätes ausloten will, aber kein allzu großer Freak ist, sollte man sich vielleicht mal 100 Euro für die erste Sturm- und Drang-Zeit einkalkulieren.

Damit folgt das iPad der Apple-Tradition, innerhalb des Wettbewerbsumfeldes doch ziemlich teuer zu sein. Also, 500 bis 900 Euro knalle ich nicht einfach mal so für einen Computer raus, der nicht Fisch und nicht Fleisch ist. Andererseits: Wer auf einer schönen Designer-Couch sitzt und in einen sündenteuren Flachschirm-Fernseher von Loewe blickt, der sucht vielleicht nach einem kleinen Handschmeichler, mit dem er zwischendurch mal eben etwas im Internet nachsehen oder seine Mails checken will. Und dafür ist das iPad wirklich keine schlechte Lösung. Ob es dafür das große UMTS-Modell sein muss? Ich weiß nicht, die meisten von uns haben doch ohnehin WLAN im Haus.

Donnerstag, 29. April 2010

Dicker Mann auf leisem Moped

Heute habe ich die Zukunft ausprobiert. Zumindest ist es nach Ansicht vieler Leute die Zukunft. Die Rede ist von einem Elektro-Motorrad, genauer: Von einem der wenigen Elektromotorräder auf dem Weltmarkt, die derzeit in Produktion sind und eine Straßenzulassung haben. Das abgebildete Motorrad ist eine Zero S, und sie hat eine Straßenzulassung. Zumindest in Kalifornien. An der Zulassung für Deutschland feilt der Hersteller noch. Soll aber kommen. Zumindest für Landstraßen.

Warum keine Zulassung für Autobahnen? Schnell genug wäre die Zero S, das Datenblatt nennt eine Spitzengeschwindigkeit von 105 km/h, das liegt in etwa auf dem Niveau ungedrosselter 125er Leichtkrafträder. Das Datenblatt nennt auch die Reichweite, derzeit noch die Achillesferse der Elektromobilität: Bis zu 80 Kilometer kann die Zero S mit einer Akkuladung fahren – der Haken sind die Worte „Bis zu“. Würde man tatsächlich mit der Zero S mit Tempo 100 über die Autobahn jagen, wäre der Akku wohl bereits nach der Hälfte der Fahrstrecke platt – und 40 Kilometer können zu wenig sein, um von Ausfahrt zu Ausfahrt zu kommen.

Also war es gar keine dumme Idee, dass Zero als Ort für eine Pressevorführung der 2010er Modelle nicht die A8 wählte, sondern eine Kartbahn im Industriegebiet Garching-Hochbrück. Am Start ein halbes Dutzend Zero-Motorbikes (es gibt insgesamt vier Versionen), eine sehr nette Crew von europäischen Zero-Mitarbeitern, das deutsche Presseteam und Mr. Zero persönlich: Neal Saiki, ehemaliger NASA-Ingenieur und Mitbegründer von Zero Motorcycles. Spätestens seit seinem Auftritt in der TV-Reihe „Jay Leno’s Garage“ (Jay hat selbst eine Zero S) ist Saiki ein Star in der Elektrovehikelzunft.

Seiki ist ganz locker, verbindlich und freundlich. Zum Spaß haben sind seine Motorräder gedacht, sagt er. Man könne damit auch gut zur Arbeit fahren, die Nachfrage sei gut. Ob ich mal fahren wolle. Klar will ich, und schlüpfe in mein volles Ornat. Vor dem Testritt steht allerdings Papierkram. Der PR-Mann legt mir eine Haftungsausschlusserklärung vor, die auf Deutsch geschrieben und so krank ist, dass ich mich fast tot lache. Später beschließe ich, ihm eins von den leeren Formularen zu mopsen, um den absurden Text zu veröffentlichen. Erst zuhause merke ich, dass ich die englische Originalversion erwischt habe, aber der Text ist ebenfalls gülden:

Zero MOTORCYCLES
Consent Form

If you wish to trial a Zero Motorcycle we need to be sure that you understand the risks involved in operating a motorcycle and that you are fully aware of these risks, that you consent to them and that vou are willing to assume the risks yourself and will not hold liable Zero Motorcycles, Inc, [ ] or any associated companies or affiliated companies thereof and each of their officers and employees (the “Released Parties”). save that nothing in the foregoing shall exclude the liability of the Released Parties in relation to any loss arising from death, personal injury or damage to property resulting from their negligence or a defect in the Zero Motorcycle.

Please read the following and then sign at the bottom if you understand and agree to the contents of this Consent Form.

DO NOT SIGN THIS DOCUMENT UNTIL YOU HAVE READ IT AND DECIDE THAT YOU AGREE TO ITS TERMS.

  1. I fully understand that I am considering undertaking a trial ride on a Zero Motorcycle.
  2. I have carefully read the safety guidelines and the terms of this Consent Form, and I am aware of and fully understand the dangers and personal risks involved (including the possibility of personal injury or death) in riding a Zero Motorcycle.
  3. If I decide to undertake a trial ride on a Zero Motorcycle I do so entirely voluntarily and I confirm that Zero has exerted no pressure on me to undertake such a trial ride or to sign this Consent Form.
  4. If I decide to undertake a trial ride on a Zero Motorcycle I do so entirely at my own risk and I agree that, as I am fully aware of the risks and assume them freely and knowingly. I will not hold the Released Parties liable for any claim in relation to any harm, loss or damage caused to me as a result of my own reckless or negligent operation of the Zero Motorcycle.
  5. I acknowledge that I may decide at any time to discontinue any trial ride I may undertake at any point without detriment to me.
  6. I confirm that I am the holder of a current valid motorcycle license and that I possess the knowledge, skill and experience to safely operate a motorcycle.
Please sign this Consent Form where provided below if you are comfortable with, and agree to, the contents of this Consent Form. If you do not agree, please do not sign and do not undertake a trial ride.

Genug der Vorrede, ab auf’s Bike. Der erste Eindruck der Zero S ist relativ unspektakulär: Ein zierliches, mit 123,8 kg nicht besonders schweres Motorrad im 125er Format, allerdings ist der Radstand mit 1443 mm relativ lang ausgefallen. Zum Vergleich: Eine Kreidler Supermoto 125 DD wiegt laut Werk 133 Kilogramm und hat einen Radstand von 1405 mm. Allerdings kostet die Kreidler (made in China) auch nur 2.200 Euro, für die Zero S sind 10.000 Euro fällig.

An den Bedienungselementen der Zero S fällt eigentlich nur auf, dass die meisten von ihnen fehlen: Die Maschine hat kein Schaltgetriebe, also fehlt der Ganghebel und der Kupplungsgriff. Einen Starterknopf gibt es auch nicht, man schaltet einfach per Zündschlüssel (auf dem „Tank“) den Strom an. Daraufhin vollführen die Anzeigen in dem von irgendeinem Leichtkraftrad übernommenen Kombiinstrument einen wilden Tanz, die Elektronik initialisiert sich. Nach wenigen Sekunden leuchtet eine grüne Kontrolleichte auf, es kann losgehen.

Was jetzt folgt, ist für einen Motorradfahrer sehr ungewohnt. Wenn man den „Gasgriff“ dreht, dann setzt sich die Maschine völlig ansatz- und lautlos in Bewegung. Die nicht vorhandene Rückkopplung durch das nicht vorhandene anschwellende Motorgeräusch beim Start verleiht diesem Vorgang etwas Unwirkliches. Dazu kommt, dass ich weder schalten noch kuppeln muss. Ich fahre erst einmal im Schrittempo und mit Fußunterstützung aus dem Fahrerlager auf die Bahn. Dann gebe ich Stoff, und die Fuhre zieht los. Elektromotoren entwickeln – die Protagonisten der kommenden Elektromobilität werden nicht müde darauf zu verweisen - ihr maximales Drehmoment bereits ab Drehzahl null und sind in diesem Punkt Verbrennungsmotoren weit überlegen. Auf der anderen Seite wollen wir die Kirche mal im Dorf lassen: Ich wiege mehr als das ganze Motorrad und fahre normalerweise eine Maschine, die 78 PS leistet und nicht nur ein paar Kilowatt. Gemessen an meiner Yamaha legt die Zero S ein durchaus überschaubares Temperament an den Tag. Natürlich täuschen das nicht vorhandene Motorengebrüll und die ebenfalls nicht vorhandenen Schaltrucke über die tatsächliche Beschleunigung auch etwas hinweg. Ich denke mal, im normalen Stadtverkehr kann man mit der Zero S an der Ampel den meisten Autos wegfahren, wenn die es nicht auf ein Rennen anlegen.

Drei Runden drehe ich auf der engen Kart-Bahn, ängstlich bemüht, das teure Stück nicht auf die Straße zu schmeißen. Der Tacho verrät mir, dass ich mit Tempi zwischen 35 und 45 unterwegs bin. Immerhin: Auf der mit gut 100 Metern längsten Geraden schaffen wir es auf über 60 km/h, bevor ich wieder bremsen muss. Apropos Bremsen: Die Motorbremswirkung ist deutlich geringer als bei Verbrennungsmotorrädern, die Vorderradbremse ist merkwürdig stumpf und matschig, dafür erfreut die Hinterradbremse durch gute Dosierbarkeit und überraschend gute Wirkung. Darauf angesprochen, mutmaßen die deutschen PR-Leute, dass sich die Bremsen erst einlaufen müssten.

So angenehm der leise E-Motor auch ist, die Ruhe hat einen Nachteil: Es treten unschöne mechanische Geräusche des Fahrwerks in den Vordergrund, die andere Motorräder vermutlich ebenso haben, die dort nur vom Auspuff übertönt werden. Davon abgesehen bleibt der Eindruck, dass ein solches Moped für mich eigentlich zu klein ist: Spiegel zu kurz, Sitzposition unglücklich, Temperament überschaubar. Ende des ersten Turns.

Dann bietet man mir eine Runde auf der Zero MX an. Das ist eigentlich eine reine Motocross-Maschine, aber die MX, die das Team mitgebracht hat, ist anders: Sie hat Supermoto-Straßenreifen, einen besonders starken Motor und einen kompakten Akku. Eine Lichtanlage fehlt ebenso wie ein Ständer oder Instrumente. Dafür hat die Elektronikbox zwei Kippschalter, an denen man das elektronische Motormanagement für wenig und viel Bums einstellen kann. Außerdem ist die MX leicht, sie wiegt unter 80 Kilo. Ich leider nicht.

Man schickt mich erst einmal mit dem langsamen Setting auf die Bahn. Die MX hat ein Handling wie ein Mountainbike, beide Bremsen werden über Handhebel bedient. Ich fühle mich auf dem zierlichen Gerät sofort wohl, auch wenn mir der Anzug nicht gerade die Augäpfel nach hinten dreht. Da geht mehr. Also anhalten, Zündung auf off, Kippschalter auf „High Speed“ und „High Torque“, Zündung auf on, drei Sekunden warten, grünes Licht, losfahren.

Geilomat! Das Ding zieht los wie vom Affen getreten. Ich traue mich gar nicht, auf der engen Bahn den Hahn ganz aufzuziehen. Ein testfahrender Journalist hat sich heute früher am Tag mit einer Zero S aufs Maul gelegt, angeblich ein Kollege von einem Motorradtitel. Ich will nicht der zweite sein. Dennoch: Die MX macht an. Geht um die Kurven, zieht heftig los, auch die Bremsen sind etwas besser als bei der S. Wäre ich leichter und mutiger, Wheelies wären kein Problem

Bei dem Motor, diesem Fahrstil und der kleinen Batterie ist der Saft vermutlich schon nach 25 Kilometern alle, mutmaße ich nach der Fahrt. „Aber die 25 Kilometer hatte man dann richtig Spaß“ antwortet einer der Zero-Crew. Da ist was dran.

Danach wage ich noch einmal einen Turn auf der Zero S. Mit der Gewöhnung an die Strecke wächst auch der Mut, und beherztes Ziehen am Kabel bringt auch diese Fuhre ganz wacker voran. Aber mein Favorit bleibt die MX. Das ist ein kleines, geiles Spaßgerät.

Ich verabschiede mich von Mr. Saiki und sage ihm: „Doppelte Reichweite und halber Preis, und ich würde sie kaufen.“ Er lacht und antwortet: „Doppelte Reichweite ist drin, aber eher bei doppeltem Preis.“ Netter Kerl, dieser Neil Saiki. Und er baut lustige Motorräder.